东风桥座地铁去桥弯站怎样换乘

不可能是90度转弯啊，所有的车子都需要转弯半径的呀，像地铁的转弯半径至少200米，地图是只是画得方便一点，

公交线路：地铁14号线 → 地铁6号线 → 地铁5号线 → 地铁7号线，全程约15.1公里1、从东风专桥步行属约340米,到达东风北桥站2、乘坐地铁14号线,经过2站, 到达金台路站3、步行约140米,换乘地铁6号线4、乘坐地铁6号线,经过4站, 到达东四站5、步行约180米,换乘地铁5号线6、乘坐地铁5号线,经过4站, 到达磁器口站7、步行约150米,换乘地铁7号线8、乘坐地铁7号线,经过1站, 到达桥湾站

公交线路：地铁15号线 → 地铁14号线 → 地铁7号线，全程约53.2公里1、从顺义区步行约370米,到达顺义站2、乘坐地铁15号线,经过9站, 到达望京站3、步行约280米,换乘地铁14号线4、乘坐地铁14号线,经过8站, 到达九龙山站5、步行约280米,换乘地铁7号线6、乘坐地铁7号线,经过10站, 到达湾子站

我觉得是为了贴合轨道 另外十三号线建成不久 不仅站台十分有现代感 而且站点分布合理 我觉得可能在设计的时候也把美感作为考量的一部分吧

铁路线笔直通过一个站的线称作”正线“，这是为了便于列车高速通过不停车的，因此车站唯有正线不弯。
正线以外的其他线是侧线。
侧线需要列车在入站时由道岔导向“转弯”才能到达。
其中，用于接发车、上下客的线称为”到发线“，到发线紧靠着月台。
因为到发线是侧线的一种，因此到发线也必须“转弯”才能到达了。
车辆进站前会减速，然后“转弯”，侧向通过道岔进入指定的到发线，停好车，上下客。
在确认乘客们确实地上了车，车门确实地关闭之后，司机得到允许发车的信号，缓慢开车，经过道岔“转弯”，从到发线进入正线，开始一路狂奔。
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关于地铁的弯道，需要考虑的是地铁采用何种站内线路布局。
出于开挖成本考虑，一般地铁站都不预留越行（近似于公路上的“超车”）能力，因此月台是直接靠着正线的。
若采用的是岛式布局（中心是一个月台，两侧是上下行正线。
月台像个岛，因此叫岛式。
参看楼下zzzhu的配图），优点是乘客换向容易，缺点是即使是正线，也不得不为了避让站台而设弯，意味着从一开始就封杀了高速过站的可能性。
另一种布局叫侧式布局（中心是上下行正线，两个月台紧挨在正线两侧，因此叫侧式），就不会有这种弯道了。
侧式布局的好处是预留了高速过站的可能性，以及即使在本站停车，也不会因为车体过弯而让乘客晃来晃去，缺点是乘客换向需要过天桥或者走地道，相对岛式月台来说不方便。
注：如果是预留了正线，又正儿八经地留了到发线的大型地铁站（意味着一列车可以在正线上高速通过，赶超停在到发线上的其他列车），又或者是为了避让不可挖掘区而改了线的站，那么即使是侧式布局，也可能出现弯道。

公交线路：地铁7号线 → 地铁5号线 → 地铁1号线 → 八通线，全程约34.4公里1、从内湾子步行容约360米,到达湾子站2、乘坐地铁7号线,经过7站, 到达磁器口站3、步行约160米,换乘地铁5号线4、乘坐地铁5号线,经过2站, 到达东单站5、步行约250米,换乘地铁1号线6、乘坐地铁1号线,经过5站, 到达四惠站7、乘坐八通线,经过11站, 到达临河里站8、步行约260米,到达临河里

乘坐轨道交通s1号线
在 机场站 （出口出） 下车 或提前下车

如图所示，地铁7号线湾子站东南侧的是C口

公交线路：地铁1号线 → 地铁4号线，全程约18.7公里1、从成都市步行回约560米,到达天府广场站答2、乘坐地铁1号线,经过1站, 到达骡马市站3、步行约160米,换乘地铁4号线4、乘坐地铁4号线,经过11站, 到达西河站5、步行约1.3公里,到达成都地铁西河车场

铁路线笔直通过一个站的线称作”正线“,这是为了便于列车高速通过不停车的,因此车站唯有正线不弯。
正线以外的其他线是侧线。
侧线需要列车在入站时由道岔导向“转弯”才能到达。
其中,用于接发车、上下客的线称为”到发线“,到发线紧靠着月台。
因为到发线是侧线的一种,因此到发线也必须“转弯”才能到达了。
车辆进站前会减速,然后“转弯”,侧向通过道岔进入指定的到发线,停好车,上下客。
在确认乘客们确实地上了车,车门确实地关闭之后,司机得到允许发车的信号,缓慢开车,经过道岔“转弯”,从到发线进入正线,开始一路狂奔。
————————————————————关于地铁的弯道,需要考虑的是地铁采用何种站内线路布局。
出于开挖成本考虑,一般地铁站都不预留越行(近似于公路上的“超车”)能力,因此月台是直接靠着正线的。
若采用的是岛式布局(中心是一个月台,两侧是上下行正线。
月台像个岛,因此叫岛式。
参看楼下zzzhu的配图),优点是乘客换向容易,缺点是即使是正线,也不得不为了避让站台而设弯,意味着从一开始就封杀了高速过站的可能性。
另一种布局叫侧式布局(中心是上下行正线,两个月台紧挨在正线两侧,因此叫侧式),就不会有这种弯道了。
侧式布局的好处是预留了高速过站的可能性,以及即使在本站停车,也不会因为车体过弯而让乘客晃来晃去,缺点是乘客换向需要过天桥或者走地道,相对岛式月台来说不方便。
注:如果是预留了正线,又正儿八经地留了到发线的大型地铁站(意味着一列车可以在正线上高速通过,赶超停在到发线上的其他列车),又或者是为了避让不可挖掘区而改了线的站,那么即使是侧式布局,也可能出现弯道。