美国联合太平洋铁路公司的历史故事
美国联合太平洋铁路公司的历史故事
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我来回复1862年美国国会批准兴建东西横贯铁路的计划，并特许成立联合太平洋铁路
公司（Union Pacific Railroad Company）。
而在此前一年，一群企业家在旧金山成立了中央太平洋铁路公司（Central Pacific Railroad Company）。
1862年的横贯铁路法案，指定中央太平洋铁路由加州沙加缅度（Sacramento）向东筑路；而联合太平洋铁路由内布拉斯加州（Nebraska）的奥马哈（Omaha）向西兴建。
由于加州当地工人多被采矿业雇用，中央太平洋无法在短期内招募足额员工。
员工招募后又要担心罢工的问题。
就在某一次罢工事件时，负责施工的柯罗克（Charles Crocker）主张招募较可靠的华工。
其实少数华工在1864年就已受雇参与加州中部铁路的兴建，此次经克罗克力排众议，中央太平洋开始雇用华工。
由于工作勤奋，头脑灵巧，各种工作均能胜任，又甚少抱怨，获得了中央太平洋的信任。
于是中央太平洋大量在加州招募华工。
本地华工来源不足时，甚至派船至中国招工。
至1868年受雇修建铁路的华工达到一万余人。
1869年5月当中央太平洋铁路的修建路段与联合太平洋铁路的路段接轨时，中央太平洋五分之四的工人都是华工。
当时加州州长，也是中央太平洋的总裁史丹佛（Leland Stanford）在1865年10月10日上呈美国总统的铁路报告书中，说明华工总体来说平和耐劳、勤奋节俭。
愿意虚心学习修建铁路的各种技能。
中央太平洋铁路负责修建的路段，以穿越雪山山脉的工程最为险峻。
雪山山脉位于加州东缘，是加州与内华达州的分界山脉。
最高峰海拔4418公尺。
众峰顶长年积雪，是以称为雪山山脉（内华达Nevada即西班牙语白雪封顶之意。）
从加州首府沙加缅度向东，跨越雪山山脉就进入内华达州境。
在群山之间，横贯铁路的工程，必须沿著陡峭的山壁开出路基。
在这几近垂直的峭壁上无从立足，遑论开山筑路。
但是华工利用中国传统的凿山法，自崖顶以绳索悬吊工人至半山，以手工在山壁上凿出小洞。
随后置入火药，点燃引信后在爆炸前迅速将工人拉起。
如此重复操作，先开出一条可容人行的狭径。
然后再继续开凿到路基宽度，铺设铁轨。
经过华工艰苦的努力，中央太平洋铁路终于排除万难，通过了雪山山脉。
一旦通过雪山山脉，进入内华达州属于大盆地沙漠的地段后，因地势相对平缓，筑路的进度有如神助。
中央太平洋铁路的对头联合太平洋铁路自奥马哈向西筑路，两家铁路一开始就有拼比竞争的味道。
在1862年的横贯铁路法案里，规定两家公司的铁路在加州及内华达州的交界处接轨。
当时美国联邦政府预估，中央太平洋在雪山山脉段工程必定艰苦，而联合太平洋公司的路段大多为平坦的中西部草原，因此联合太平洋到达内华达州最西境时，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻岭抵达加州的最东境。
没有想到中央太平洋倚靠华工，一路过关斩将，在1868年6月内华达州北部的小城雷诺时，联合太平洋的员工还在千里之外。
中央太平洋在雪山山脉中与群山搏斗，两年多的时间才推进60余哩。
联合太平洋一开始轻松愉快，沿著平坦的帕拉特（Platte）河谷，以每日一哩的速度向西推进。
当中央太平洋穿出雪山，得见天日时，双方的处境对调了。
联合太平洋进入了洛矶山脉，必须开辟隧道，对付崎岖的地形。
而中央太平洋终于步入坦途，得以每日一哩的速度向东而去。
美国国会在1864年及1868年两度对原横贯铁路法案提出修正，允许两家铁路公司在抵达原先预定的加州边界交会点后，如对方未到，得继续向前筑路。
所筑铁路的路权及沿线部分地权悉归该铁路公司所有。
现在中央太平洋已先抵达雷诺，岂有在此坐待对手，而将路权拱手让人之理？于是两家公司掀起了争霸赛。
争夺目标是犹他州（Utah）的商业中心盐湖城（Salt Lake City）。
谁先到，谁就掌握了盐湖城庞大的经济利益。
于是双方竟日赶工，向前力挺。
联合太平洋的员工大多是爱尔兰裔。
由于开工时南北战争刚刚结束，这些员工绝大部分是北军的退伍军人。
即使是总工程师及管理阶层，大多也是退役的将军。
于是联合太平洋对员工的管理自然倾向于军事管理的模式。
他们的作业模式也是有如行军一般。
最前方测定路线的是斥侯，再来是修筑路基的先遣部队，然后是铺枕木铁轨的主力部队。
最后是粮草与后勤补给。
联合太平洋的工人也像士兵般有著粗犷不羁的个性。
尤其爱尔兰人又以嗜酒闻名，往往为联合太平洋的管理阶层带来甚大的困扰。
而中央太平洋的华工一般不甚饮酒，再加上手脑灵巧，工程的品质甚佳。
此时双方展开盐湖争霸大战，鹿死谁手，尚在未定之天。
于是双方卯足了劲，奔向敌营。
中央太平洋的华工，更是快马加鞭，日夜赶工。
其中最为脍炙人口的，乃是创下了一日12小时内铺设10哩铁路的纪录。
最后由于华工的努力，中央太平洋铁路，终于在1869年4月30日率先到达双方相约定的接轨点，大盐湖正北方的突顶山（Promontory Summit）。
此时联合太平洋的工人，正在突顶山的东坡为最后的几项工程努力。
1869年5月10日横贯铁路终于在突顶山接轨。
在接轨仪式上，一队华工在工头明克勒（H.H. Minkler）带领下，将最后两根铁轨的第一根铺好。
另一队爱尔兰工则在工头格尔佛（Michael Guilford）引导下，将最后一根铁轨铺好。
随后中央太平洋铁路公司总裁史丹佛，及联合太平洋铁路公司副总裁杜兰（Thomas Durant），轮流将最后一根道钉钉入枕木。
在道钉钉下的刹那，现场电报员立即拍发电报至华盛顿。
全美各地欣喜若狂，庆祝横贯铁路的建成。
近一百年后，加州旧金山湾区的柏拉奥圗市（Palo Alto）有两位年轻的工程师惠礼（Bill Hewlett）及普克（Dave Packard）于1939年合夥创立了惠普公司（HP）。
这两位年轻的工程师都是史丹佛大学（Stanford University）的毕业生。
此史丹佛大学非他，就是中央太平洋公司总裁史丹佛所创办的。
其后于1957年惠普迁入史丹佛工业园区（Stanford Instrial Park）。
史丹佛工业园区是史丹佛大学以其空置的校地划为工业用地出租。
当时的工学院院长史门（Frederick Therman）建议，出租的对象应以高科技公司为限。
于是一个集中高科技公司于大学邻近，以促进大学研究团队及高科技公司交流的经营模式就诞生了。
这可以说就是硅谷的起源。
除了惠普公司，其他早期迁入园区的知名公司尚有柯达（Eastman Kodak）、通用（General Electric）、洛克希德（Lockheed）等。
惠普公司的两位创办人，率先采用平易近人的领导方式。
公司经理办公室的门永远是敞开的，员工随时可与经理沟通。
尽量减少公司的阶级层次，公司上上下下密切联系，即时交通。
领导者提出工作目标，责成各团队或个人达成目标，并不硬性规定达成目标的方法。
同时公司制定各种股票分红制度，将公司的利润与员工分享。
惠普公司的开明做法，成为往后许多高科技公司的经营范本。
而史丹佛工业园区的模式，更是促进了学术与尖端科技的交流，激发了无穷的创造力，进而也创造了高度的经济活力。
此后50年，硅谷成为世界高科技的摇蓝。
一波一波的新科技，在这里创造发扬。
硅谷这个高科技的摇篮，吸引了全世界的科技人才。
华人科技界的精英，自然也汇集在此。
从学界、太空探测、半导体、生物科技，到信息、计算机、网络、软件，在在都有华人的参与。
近二十年来，更在企业经营方面崭露头角。
开创高新科技公司者比比皆是。
今天走进硅谷的大小公司，或开车在马路上巡行，放眼望去，映入眼帘的尽是黑发黄肤的亚裔。
而这其中，华人占了极大多数。
华人在政治界也渐渐浮上台面。
以硅谷苹果计算机公司所在的库博蒂诺市（Cupertino）而言，前任市长就是华裔。
目前市议会五席议员中，有两席是华人。
综观硅谷各行各业，华人已是社会的中坚，主流的一部分了。
百余年前的华工，在当时的新科技─铁路建设中贡献了无数的心力，甚至牺牲了生命。
百余年后的华裔工程师、企业家、从政者、律师、医生，在现今的高科技界、政界、商界、学界继续奋斗，劳心劳力。
巧的是，百年前的华工，和今日硅谷的华人，都与史丹佛结了缘。
当年史丹佛主持的中央太平洋铁路力排众议，雇用华工，事后证明是使中央太平洋铁路在与联合太平洋铁路的竞争获胜的正确决定。
今天，华裔工程师、科学家在以史丹佛工业园区为中心的硅谷出人头地，成为硅谷的中流砥柱。
而横贯铁路初议，又与中国贸易有关。
诸事前后辉映，饶有趣味。
今天居住在硅谷的华裔，休闲时经常到加州与内华达州交界的太浩湖（Lake Tahoe）一带滑雪，或到雷诺的赌场竸博。
开车一出旧金山湾区，就沿著80号州际公路向东奔驰。
这80号公路，就是沿著当年华工所开辟的横贯铁路所建。
当车子经过接近州界的唐纳隘口（Donner Pass）时，或许应该驻足片刻，观看一下当年华工胼手胝足所辟建的隧道及铁路路基。
在那里，有一块1984年由当地历史学会所立的一块铜匾，上书：一万二千名华工艰苦开辟了穿越山脉的铁路…这些技艺精湛的亚裔师傅在加州及美西历史上，留下了不可磨灭的痕迹。
公司（Union Pacific Railroad Company）。
而在此前一年，一群企业家在旧金山成立了中央太平洋铁路公司（Central Pacific Railroad Company）。
1862年的横贯铁路法案，指定中央太平洋铁路由加州沙加缅度（Sacramento）向东筑路；而联合太平洋铁路由内布拉斯加州（Nebraska）的奥马哈（Omaha）向西兴建。
由于加州当地工人多被采矿业雇用，中央太平洋无法在短期内招募足额员工。
员工招募后又要担心罢工的问题。
就在某一次罢工事件时，负责施工的柯罗克（Charles Crocker）主张招募较可靠的华工。
其实少数华工在1864年就已受雇参与加州中部铁路的兴建，此次经克罗克力排众议，中央太平洋开始雇用华工。
由于工作勤奋，头脑灵巧，各种工作均能胜任，又甚少抱怨，获得了中央太平洋的信任。
于是中央太平洋大量在加州招募华工。
本地华工来源不足时，甚至派船至中国招工。
至1868年受雇修建铁路的华工达到一万余人。
1869年5月当中央太平洋铁路的修建路段与联合太平洋铁路的路段接轨时，中央太平洋五分之四的工人都是华工。
当时加州州长，也是中央太平洋的总裁史丹佛（Leland Stanford）在1865年10月10日上呈美国总统的铁路报告书中，说明华工总体来说平和耐劳、勤奋节俭。
愿意虚心学习修建铁路的各种技能。
中央太平洋铁路负责修建的路段，以穿越雪山山脉的工程最为险峻。
雪山山脉位于加州东缘，是加州与内华达州的分界山脉。
最高峰海拔4418公尺。
众峰顶长年积雪，是以称为雪山山脉（内华达Nevada即西班牙语白雪封顶之意。）
从加州首府沙加缅度向东，跨越雪山山脉就进入内华达州境。
在群山之间，横贯铁路的工程，必须沿著陡峭的山壁开出路基。
在这几近垂直的峭壁上无从立足，遑论开山筑路。
但是华工利用中国传统的凿山法，自崖顶以绳索悬吊工人至半山，以手工在山壁上凿出小洞。
随后置入火药，点燃引信后在爆炸前迅速将工人拉起。
如此重复操作，先开出一条可容人行的狭径。
然后再继续开凿到路基宽度，铺设铁轨。
经过华工艰苦的努力，中央太平洋铁路终于排除万难，通过了雪山山脉。
一旦通过雪山山脉，进入内华达州属于大盆地沙漠的地段后，因地势相对平缓，筑路的进度有如神助。
中央太平洋铁路的对头联合太平洋铁路自奥马哈向西筑路，两家铁路一开始就有拼比竞争的味道。
在1862年的横贯铁路法案里，规定两家公司的铁路在加州及内华达州的交界处接轨。
当时美国联邦政府预估，中央太平洋在雪山山脉段工程必定艰苦，而联合太平洋公司的路段大多为平坦的中西部草原，因此联合太平洋到达内华达州最西境时，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻岭抵达加州的最东境。
没有想到中央太平洋倚靠华工，一路过关斩将，在1868年6月内华达州北部的小城雷诺时，联合太平洋的员工还在千里之外。
中央太平洋在雪山山脉中与群山搏斗，两年多的时间才推进60余哩。
联合太平洋一开始轻松愉快，沿著平坦的帕拉特（Platte）河谷，以每日一哩的速度向西推进。
当中央太平洋穿出雪山，得见天日时，双方的处境对调了。
联合太平洋进入了洛矶山脉，必须开辟隧道，对付崎岖的地形。
而中央太平洋终于步入坦途，得以每日一哩的速度向东而去。
美国国会在1864年及1868年两度对原横贯铁路法案提出修正，允许两家铁路公司在抵达原先预定的加州边界交会点后，如对方未到，得继续向前筑路。
所筑铁路的路权及沿线部分地权悉归该铁路公司所有。
现在中央太平洋已先抵达雷诺，岂有在此坐待对手，而将路权拱手让人之理？于是两家公司掀起了争霸赛。
争夺目标是犹他州（Utah）的商业中心盐湖城（Salt Lake City）。
谁先到，谁就掌握了盐湖城庞大的经济利益。
于是双方竟日赶工，向前力挺。
联合太平洋的员工大多是爱尔兰裔。
由于开工时南北战争刚刚结束，这些员工绝大部分是北军的退伍军人。
即使是总工程师及管理阶层，大多也是退役的将军。
于是联合太平洋对员工的管理自然倾向于军事管理的模式。
他们的作业模式也是有如行军一般。
最前方测定路线的是斥侯，再来是修筑路基的先遣部队，然后是铺枕木铁轨的主力部队。
最后是粮草与后勤补给。
联合太平洋的工人也像士兵般有著粗犷不羁的个性。
尤其爱尔兰人又以嗜酒闻名，往往为联合太平洋的管理阶层带来甚大的困扰。
而中央太平洋的华工一般不甚饮酒，再加上手脑灵巧，工程的品质甚佳。
此时双方展开盐湖争霸大战，鹿死谁手，尚在未定之天。
于是双方卯足了劲，奔向敌营。
中央太平洋的华工，更是快马加鞭，日夜赶工。
其中最为脍炙人口的，乃是创下了一日12小时内铺设10哩铁路的纪录。
最后由于华工的努力，中央太平洋铁路，终于在1869年4月30日率先到达双方相约定的接轨点，大盐湖正北方的突顶山（Promontory Summit）。
此时联合太平洋的工人，正在突顶山的东坡为最后的几项工程努力。
1869年5月10日横贯铁路终于在突顶山接轨。
在接轨仪式上，一队华工在工头明克勒（H.H. Minkler）带领下，将最后两根铁轨的第一根铺好。
另一队爱尔兰工则在工头格尔佛（Michael Guilford）引导下，将最后一根铁轨铺好。
随后中央太平洋铁路公司总裁史丹佛，及联合太平洋铁路公司副总裁杜兰（Thomas Durant），轮流将最后一根道钉钉入枕木。
在道钉钉下的刹那，现场电报员立即拍发电报至华盛顿。
全美各地欣喜若狂，庆祝横贯铁路的建成。
近一百年后，加州旧金山湾区的柏拉奥圗市（Palo Alto）有两位年轻的工程师惠礼（Bill Hewlett）及普克（Dave Packard）于1939年合夥创立了惠普公司（HP）。
这两位年轻的工程师都是史丹佛大学（Stanford University）的毕业生。
此史丹佛大学非他，就是中央太平洋公司总裁史丹佛所创办的。
其后于1957年惠普迁入史丹佛工业园区（Stanford Instrial Park）。
史丹佛工业园区是史丹佛大学以其空置的校地划为工业用地出租。
当时的工学院院长史门（Frederick Therman）建议，出租的对象应以高科技公司为限。
于是一个集中高科技公司于大学邻近，以促进大学研究团队及高科技公司交流的经营模式就诞生了。
这可以说就是硅谷的起源。
除了惠普公司，其他早期迁入园区的知名公司尚有柯达（Eastman Kodak）、通用（General Electric）、洛克希德（Lockheed）等。
惠普公司的两位创办人，率先采用平易近人的领导方式。
公司经理办公室的门永远是敞开的，员工随时可与经理沟通。
尽量减少公司的阶级层次，公司上上下下密切联系，即时交通。
领导者提出工作目标，责成各团队或个人达成目标，并不硬性规定达成目标的方法。
同时公司制定各种股票分红制度，将公司的利润与员工分享。
惠普公司的开明做法，成为往后许多高科技公司的经营范本。
而史丹佛工业园区的模式，更是促进了学术与尖端科技的交流，激发了无穷的创造力，进而也创造了高度的经济活力。
此后50年，硅谷成为世界高科技的摇蓝。
一波一波的新科技，在这里创造发扬。
硅谷这个高科技的摇篮，吸引了全世界的科技人才。
华人科技界的精英，自然也汇集在此。
从学界、太空探测、半导体、生物科技，到信息、计算机、网络、软件，在在都有华人的参与。
近二十年来，更在企业经营方面崭露头角。
开创高新科技公司者比比皆是。
今天走进硅谷的大小公司，或开车在马路上巡行，放眼望去，映入眼帘的尽是黑发黄肤的亚裔。
而这其中，华人占了极大多数。
华人在政治界也渐渐浮上台面。
以硅谷苹果计算机公司所在的库博蒂诺市（Cupertino）而言，前任市长就是华裔。
目前市议会五席议员中，有两席是华人。
综观硅谷各行各业，华人已是社会的中坚，主流的一部分了。
百余年前的华工，在当时的新科技─铁路建设中贡献了无数的心力，甚至牺牲了生命。
百余年后的华裔工程师、企业家、从政者、律师、医生，在现今的高科技界、政界、商界、学界继续奋斗，劳心劳力。
巧的是，百年前的华工，和今日硅谷的华人，都与史丹佛结了缘。
当年史丹佛主持的中央太平洋铁路力排众议，雇用华工，事后证明是使中央太平洋铁路在与联合太平洋铁路的竞争获胜的正确决定。
今天，华裔工程师、科学家在以史丹佛工业园区为中心的硅谷出人头地，成为硅谷的中流砥柱。
而横贯铁路初议，又与中国贸易有关。
诸事前后辉映，饶有趣味。
今天居住在硅谷的华裔，休闲时经常到加州与内华达州交界的太浩湖（Lake Tahoe）一带滑雪，或到雷诺的赌场竸博。
开车一出旧金山湾区，就沿著80号州际公路向东奔驰。
这80号公路，就是沿著当年华工所开辟的横贯铁路所建。
当车子经过接近州界的唐纳隘口（Donner Pass）时，或许应该驻足片刻，观看一下当年华工胼手胝足所辟建的隧道及铁路路基。
在那里，有一块1984年由当地历史学会所立的一块铜匾，上书：一万二千名华工艰苦开辟了穿越山脉的铁路…这些技艺精湛的亚裔师傅在加州及美西历史上，留下了不可磨灭的痕迹。
19世纪60年代，在美国太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。
从纽约到旧金山需要乘船绕行南美的合恩角，最短的时间也要六个月。
地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。
1862年美国总统林肯批准了通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。
联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。
两个公司东西相向铺筑铁路。
太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。
当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。
为了早日开通铁路，美国政府在法案中颁布了现金补助法，还规定无论哪一家公司，
凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。
1869年，太平洋铁路终于建成完工，宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。
美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。
法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义：如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。
过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。
事实上，如果没有华工的劳动和智慧，修建铁路所花的时间将远远不止四年。
从纽约到旧金山需要乘船绕行南美的合恩角，最短的时间也要六个月。
地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。
1862年美国总统林肯批准了通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。
联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。
两个公司东西相向铺筑铁路。
太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。
当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。
为了早日开通铁路，美国政府在法案中颁布了现金补助法，还规定无论哪一家公司，
凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。
1869年，太平洋铁路终于建成完工，宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。
美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。
法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义：如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。
过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。
事实上，如果没有华工的劳动和智慧，修建铁路所花的时间将远远不止四年。
联合太平洋公司(Union Pacific Company)1862年7月1日通过的法案建立的。
联合太平洋回公司控制着三个子公答司，它们是Union Pacific Railroad Company（太平洋联合铁路公司）、 Overnite Transportation和Fenix。
联合太平洋回公司控制着三个子公答司，它们是Union Pacific Railroad Company（太平洋联合铁路公司）、 Overnite Transportation和Fenix。